Ambiente e Mobilità sostenibili in contesti complessi (o già caotici...?): una proposta

Analisi della situazione

Un tema venuto (ma sarebbe più corretto dire ritornato) alla ribalta sul finire dell’estate del 2009 e che ha trovato il suo culmine (con tanto di polemiche al seguito), all’inizio del successivo autunno ha riguardato e, in un certo senso, continua a riguardare, il problema dell’inquinamento dell’aria di Milano legato (almeno in buona parte) all’elevato livello di traffico automobilistico.

Se facciamo riferimento all’indagine del Comune di Milano riportata nel documento dell’Agenzia Milanese Mobilità Ambiente avente per oggetto la “Strategia per la mobilità sostenibile al fine della tutela della salute e dell’ambiente Milano 2006 – 2011” (documento presentato e firmato dall’Assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente Edoardo Croci), la situazione degli ingressi in città delle persone è riassunta dalla seguente tabella:

A questi dati (sempre dal medesimo documento):

“si aggiunge una consistente quota di traffico commerciale, pesante e leggero, pari a oltre 200.000 spostamenti che interessano direttamente Milano. Di questi, la quota di veicoli in ingresso ed uscita ogni giorno al confine comunale è pari a circa il 72%.”

A questo flusso si deve aggiungere quello “endemico”, dovuto ai milanesi che, per i più diversi motivi di lavoro, comodità o esigenze non altrimenti risolvibili, si muovono con un mezzo privato di qualsiasi genere si tratti (dal ciclomotore all’autoarticolato).

Secondo il documento citato: “il settore dei trasporti contribuisce alle emissioni di PM₁₀ per una quota pari al 72%.”.

Considerando che:

• Per Milano, esiste un limite massimo di 35 giornate/anno di superamento del valore limite di tolleranza del PM₁₀ per la salute umana di 50 µg/m³ e di 40 µg/m³ come media annua e che nell’anno 2006 (dati riferiti al 30 novembre) la concentrazione media annua urbana è stata di 51 µg/m³ ed il superamento del valore limite è avvenuto per 124 volte alla stazione di Milano Juvara;

• La media urbana annuale del biossido di azoto (NO₂) è di 66 μg/m³, contro un valore limite di tolleranza 40 μg/m³);

• Come conseguenza del livello di inquinamento dell’aria e del suo protrarsi durante l’anno, è stato stimato che (sempre dal documento sulla Strategia per la mobilità):

“Per concentrazioni medie annue di PM₁₀ pari dai 20 μg/m³ un incremento di 10 μg/m³ determina un notevole aumento dei fattori di rischio per la salute umana.”

“In particolare l’incidenza sulla salute umana della qualità dell’aria dovuta alle concentrazioni di PM₁₀ può essere quantificata in una riduzione dell’aspettativa di vita di circa 9 mesi (media italiana). Per quanto riguarda la Pianura Padana ed in particolare l’area milanese la riduzione dell’aspettativa di vita è superiore ad un anno, anche a causa della frazione più sottile del particolato, cioè il PM_2,5.”;

è sicuramente non contestabile la necessità che siano valutati e presi provvedimenti affinché si provveda a migliorare tale situazione già sufficientemente grave.

Gli interventi proposti dalle istituzioni

Per affrontare e almeno iniziare il tentativo di risolvere questo problema di qualità della vita, il documento a firma dell’Assessore Croci (che, si ripete, è stato emesso nel mese di novembre 2006) si conclude con la previsione di una serie di interventi che si riporta di seguito:

“Per il raggiungimento di tali obiettivi le aree di intervento strategico individuate dall’Amministrazione sono articolate in tredici punti, in gran parte correlati tra loro, che garantiscono uno sviluppo sostenibile della mobilità per Milano ma anche per l’area di cintura.

1. Potenziamento del Trasporto Pubblico

2. Sviluppo dei sistemi di trasporto pubblico a chiamata

3. Sviluppo dell’integrazione tariffaria e della bigliettazione elettronica

4. Razionalizzazione del traffico

5. Estensione della regolamentazione della sosta

6. Sviluppo della mobilità ciclistica

7. Potenziamento dell’offerta di parcheggi di interscambio

8. Razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci

9. Miglioramento della sicurezza stradale

10. Potenziamento dei servizi di car sharing

11. Sviluppo delle tecnologie a supporto della mobilità

12. Incentivazione alla diffusione di mezzi a emissioni zero o comunque a basso impatto ambientale

13. L’introduzione della Pollution Charge.”

Alla presentazione del rapporto OCSE, l’Assessore Croci ha sostenuto (dal sito del Comune di Milano):

“I dati emersi dal rapporto presentato oggi sull’ambiente riguardo al sottosuolo, ai rifiuti, all’acqua – ha commentato l’assessore alla Mobilità, trasporti e ambiente Edoardo Croci – ci indicano un trend sostanzialmente positivo e accettabile. Il dato negativo, come era purtroppo prevedibile, arriva dall’aria. Se la presenza delle polveri sottili registra un lievissimo calo rispetto agli anni precedenti, preoccupa la risalita, dopo dieci anni, del valore del biossido di azoto, a causa sia delle variazioni climatiche sia dell’aumento delle motorizzazioni diesel, per l’80% responsabili dell’emissione di inquinanti nell’aria".

"Per fronteggiare questo tipo di inquinamento – ha spiegato l’assessore Croci – il Comune ha già posto in atto un piano di mobilità sostenibile, che punta al potenziamento del trasporto pubblico e alla riduzione del traffico privato, unitamente a un piano di efficienza energetica che prevede controlli delle caldaie, già avviati, e una serie di interventi a breve termine volti a promuovere il risparmio di energia e l’utilizzo di sistemi di riscaldamento non inquinanti".

Questo secondo intervento rafforza il primo punto del precedente elenco, quando mette in primo piano la necessità di disporre di un sistema pubblico di mobilità che sia efficiente e rispondente alla domanda di chi chiede di muoversi in città in modo rapido e (possibilmente) comodo (il che non significa necessariamente o solamente “in poltrona”, ma, soprattutto, che permetta di raggiungere la destinazione possibilmente nelle immediate vicinanze in condizioni di non eccessivo sovraffollamento, come spesso capita almeno con le linee metropolitane anche al di fuori delle così dette “ore di punta”).

Analisi critica delle aree di intervento proposte

Ciò che si può sicuramente immaginare, dall’elenco precedente, è il “livello dei costi” che il sistema pubblico dovrebbe sostenere per realizzare gli interventi nelle così dette “infrastrutture”, che sono rappresentate da:

1. Potenziamento del Trasporto Pubblico

2. Sviluppo dei sistemi di trasporto pubblico a chiamata

3. Sviluppo della mobilità ciclistica

4. Potenziamento dell’offerta di parcheggi di interscambio

5. Miglioramento della sicurezza stradale

6. Sviluppo delle tecnologie a supporto della mobilità

cioè da sei sui tredici punti proposti, a cui si devono aggiungere i costi conseguenti una politica di “Incentivazione alla diffusione di mezzi a emissioni zero o comunque a basso impatto ambientale”.

A fronte di questa massa potenziale di oneri è stata proposta l’introduzione della così detta “Pollution charge” o tassa sulle emissioni, avente, si pensa, un duplice effetto:

• Disincentivare l’ingresso in città (ma, presumibilmente, anche l’uso da parte dei residenti) delle automobili;

• Costituire una fonte di reddito per affrontare i costi delle citate infrastrutture.

Dovrebbe essere a tutti palese, anche a coloro che hanno proposto gli interventi, che le opere infrastrutturali, oltre ad essere costose, richiedono tempo, mentre l’introduzione di una “tassa” non ne richiede o ne richiede in quantità marginale. Ciò genera, evidentemente, uno sfasamento temporale (ma anche economico) tra il costo di un pedaggio e l’introduzione di misure alternative all’utilizzo del mezzo privato. Ora dovrebbe essere altrettanto palese che se, per ipotesi limite, tutti coloro che oggi si muovono in auto, ma che potrebbero farne a meno, decidessero di avvalersi del mezzo pubblico non versando, quindi, alcuna “pollution charge”, saremmo di fronte al collasso del trasporto pubblico urbano (oltre che ad una mancanza di entrate).

Ma procediamo con ordine.

Quando negli obiettivi si parla di “Potenziamento del Trasporto pubblico”, si deve pensare che non ci si può limitare al solo trasporto urbano, ma che si dovrà considerare anche quello extra urbano. Chi ha avuto modo di assistere, nelle stazioni ferroviarie, agli arrivi di treni affollati di persone che giungono a Milano per recarsi al posto di lavoro, ha potuto agevolmente constatare l’enorme massa di gente che viene scaricata e che si riverserà, in buona parte, sui mezzi pubblici urbani (se non ha la fortuna di lavorare nelle vicinanze della stazione). Quindi, il “Potenziamento del Trasporto pubblico” deve necessariamente prevedere il rafforzamento del trasporto ferroviario, per permettere a quelle 510.000 persone indicate nella tabella di arrivare a Milano lasciando a casa l’automobile. Che ne sarà dei treni che sono al limite (anche delle sopportazione umana) quando trasportano “solo” 176.000 persone, quando ne dovranno trasportare 510.000 in più?

Consideriamo anche un altro fatto. È possibile pensare che molte di quelle 510.000 persone già oggi farebbero volentieri a meno di sobbarcarsi i disagi e i costi del trasferimento in auto, ma non possono farlo perché il servizio pubblico, nei luoghi in cui abitano, o è assente oppure è così inefficiente che, se utilizzato, imporrebbe orari tali da essere incompatibili con la propria vita e con l’orario di lavoro.

Il “Potenziamento del Trasporto pubblico”, pertanto, deve passare necessariamente per il “Potenziamento del trasporto ferroviario”. Ciò implica: tempi e costi di progettazione degli interventi nonché tempi e costi di realizzazione (posto che non si debbano realizzare nuove linee ferroviarie o moltiplicare quelle esistenti, si deve sicuramente disporre di un maggior numero di convogli in circolazione).

Passando alla città, siamo sicuri che i mezzi pubblici oggi circolanti siano sufficienti ad affrontare la maggiore richiesta di servizio? Vi sono, a Milano, sicuramente linee di superficie mediamente poco utilizzate contro altre che risultano essere spesso molto affollate. Ma il problema del sottoutilizzo è frequentemente di tipo autorinforzante: se il mezzo è poco utilizzato l’Azienda dei trasporti ne riduce la frequenza, ma ciò innesca il meccanismo secondo il quale, diventando eccessivo il tempo di attesa, l’utente abbandona il mezzo pubblico a favore di quello alternativo (l’automobile), contribuendo a ridurre ulteriormente l’uso del mezzo pubblico stesso e, da ciò, a fare ridurre ancora di più la frequenza dei passaggi (con il risultato che la linea scompare o subisce una ristrutturazione di percorso e di orari per cercare di ottimizzarne l’utilizzo).

Le linee metropolitane sono sicuramente molto più efficienti dei mezzi di superficie (almeno perché non subiscono gli effetti negativi del traffico), però risentono di altri motivi di inefficienza:

• Nelle fasce orarie “di punta” l’affollamento è tale da costringere spesso i viaggiatori a desistere dall’accedere alle vetture, confidando in una migliore situazione del treno successivo;

• La frequenza dei treni è molto “scuola-centrica”, per cui è tarata più sull’utilizzo da parte degli studenti piuttosto che da parte degli altri cittadini; da ciò consegue che superato il momento di afflusso degli studenti e durante i periodi di chiusura scolastica la frequenza dei passaggi si può abbassare drasticamente, determinando l’innalzamento dei tempi di attesa e l’eccessivo affollamento delle vetture; si consideri che Milano, nel mese di agosto, non è più una città “chiusa per ferie” come lo era in ormai lontani anni passati, pertanto l’eccessivo diradamento dei treni non risulta essere coerente con la quantità e qualità di servizio richiesto;

• In ogni caso, la massima frequenza oggi utilizzata (che già da sola è spesso insufficiente) difficilmente può essere aumentata in misura significativa, né può essere aumentata la composizione dei treni perché la dimensione delle stazioni limita a sei il numero massimo di vetture; da tutto ciò deriva che esiste un limite fisico al numero di passeggeri trasportabile;

• Alcune stazioni costituiscono nodi cruciali; si prenda come esempio la stazione di Cadorna: in essa convergono due linee metropolitane e la Stazione Nord Milano; ciò comporta che i viaggiatori hanno spesso difficoltà a raggiungere le banchine sia per la quantità di persone in attesa, sia perché, con l’arrivo di un treno, si genera un flusso di persone in uscita che rende impossibile, per le persone più arretrate nella colonna, avvicinarsi ad esso e riuscire a salire in vettura.

Tutti questi aspetti producono, come conseguenza:

• La perdita di tempo nell’attesa di un treno, perché quello in banchina è “imprendibile” oppure perché la frequenza è eccessivamente bassa (e ciò può rendere ulteriormente “imprendibile” un treno);

• Una cattiva qualità del viaggio per sovraffollamento delle vetture che, specie durante il periodo estivo, può anche causare malori o malesseri ai viaggiatori;

• Un “pericolo folla” per i viaggiatori presenti in banchina a ridosso della linea dei binari, quando vi siano situazioni di eccessivo afflusso di viaggiatori che premono dal fondo della coda.

Considerata la maggiore richiesta di servizio pubblico locale derivante dalla limitazione del traffico privato, si dovrà necessariamente provvedere alla realizzazione di nuove linee metropolitane, ma anche a rafforzare il sistema del trasporto di superficie esistente oltre a crearne di nuovo, cose, queste ultime, sicuramente più rapide da decidere e da realizzare. In ogni caso, anche dando per scontato un naturale miglioramento dell’efficienza dei mezzi di superficie a seguito della diminuzione del traffico, rimarrebbe sempre il fatto che se si volesse mantenere ed incentivare l’aumentata richiesta di trasporto pubblico, si dovranno effettuare investimenti per l’acquisto di nuovi mezzi e per l’incremento del personale addetto alla guida.

Oltre agli interventi sui mezzi di trasporto, dovrebbero essere realizzate anche altre le opere relative al trasporto pubblico a chiamata, alla realizzazione delle piste ciclabili e ai parcheggi di interscambio, al miglioramento della sicurezza stradale e allo sviluppo di tecnologie di supporto alla mobilità.

Tutto ciò comporta, ovviamente, tempi decisionali e costi, tenendo presente che un conto sono i costi di preventivo e altro sono quelli di consuntivo. Una non esatta valutazione delle opere, i tempi di inizio e fine dei lavori diversi da quelli previsti, gli intoppi burocratici e tecnici che possono sorgere in corso d’opera, le varianti ai piani introdotte per i più diversi motivi, le non disponibilità finanziarie necessarie alla prosecuzione dei lavori, faranno senza dubbio aumentare ritardi e costi, così che il saldo finale di ogni opera sarà sicuramente e notevolmente maggiore di quello previsto.

Con questo non si vuole affermare che le opere relative alla mobilità non servano. Tutt’altro. Si vuole solo affermare che presupporre di affrontare e risolvere il problema del traffico urbano e dell’inquinamento derivate da esso attraverso interventi strutturali sulla mobilità e l’introduzione di una tassa non può essere l’unico metodo adottabile, perché, come detto, la tassa ha un effetto immediato, mentre la ristrutturazione della mobilità non può essere che lenta, con tutte le conseguenze descritte.

Inoltre, il concetto di tassa, oltre ad essere discriminatorio nei confronti di chi dispone di minori risorse economiche pur trovandosi nella necessità di uso del mezzo proprio, introduce anche il concetto secondo il quale si può inquinare per acquisito diritto “avendo corrisposto l’apposita tassa”, dando psicologicamente il via libera ad un graduale ritorno alla situazione di partenza.

Un ultimo aspetto riguarda il concetto secondo il quale opere importanti richiedono tempi altrettanto importanti (realizzare una metropolitana, inserire nuovi treni e nuove percorrenze, moltiplicare i binari, immettere nel circuito cittadino nuovi mezzi di trasporto pubblico, realizzare varianti stradali e ciclistiche, ecc. non sono certo interventi di rapida realizzazione), quindi nessuno può ipotizzare con ragionevole certezza quale sarà la situazione e quali le reali esigenze a distanza di alcuni anni. Quanto realizzato rischierebbe di essere, almeno in parte, insufficiente, inutile, non adeguato, con il risultato di avere speso male il denaro pubblico (in parte raccolto con la famigerata tassa).

La proposta mancante

Considerando che un “fiore all’occhiello” di Milano è stata la cablatura della città con fibra ottica (anche se è vero che l’Amministrazione comunale è uscita dall’investimento nel settore), risulta anomala la dimenticanza che oggi l’evoluzione degli strumenti appartenenti alla tecnologia della comunicazione permetterebbe di affrontare in modo efficiente soluzioni di “lavoro a distanza”.

La dimenticanza è ancora più anomala se si pensa che dal 1999 esiste lo strumento di legge che disciplina il così detto “telelavoro” nell’ambito delle pubbliche amministrazioni, senza contare (ma la pubblica amministrazione potrebbe essere ufficialmente all’oscuro) che esistono contratti di lavoro ed accordi tra parti sociali che prevedono la possibilità di adottare tale metodo di collaborazione tra imprese e lavoratori.

Gli strumenti tecnologici già disponibili consentono di lavorare in luogo diverso dal proprio ufficio come se si fosse virtualmente presenti in esso, senza ridurre la capacità produttiva e collaborativa tra colleghi o verso i propri responsabili o collaboratori. Non solo, ma oggi non è nemmeno indispensabile trovarsi in un luogo fisso, perché la tecnologia della comunicazione consente di “essere presenti” pur trovandosi di volta in volta in luoghi diversi o in movimento.

Ora, è evidente che una pubblica amministrazione non possa pretendere che le imprese private modifichino né volontariamente né forzatamente la loro organizzazione del lavoro, anche perché non può pretendere che facciano investimenti in tal senso. Ma la pubblica amministrazione può destinare una propria voce di spesa per predisporre e realizzare un progetto pilota finalizzato a decentrare l’attività dei propri dipendenti non residenti in città coinvolgendoli nella sua realizzazione, in modo che essi possano svolgere i loro compiti senza spostarsi dalla loro abitazione ovvero in luoghi condivisibili con altre persone posti comunque nelle vicinanze delle rispettive residenze. Un investimento di questo tipo sarebbe, in molta parte dei casi, di modesta entità per ogni posto di lavoro (quantificabile in poche migliaia di euro), pertanto sarebbe sufficiente destinare una parte marginale dei costi preventivabili per la realizzazione del programma delle infrastrutture per la realizzazione del progetto pilota stesso. Se consideriamo che una moderna vettura tranviaria supera il prezzo di 1.500.000 euro e un autobus a basse emissioni o a motore elettrico ha un prezzo indicativo compreso tra un quinto ed un quarto di tale importo (senza considerare i costi di esercizio), si può facilmente pensare per quante persone, a parità di investimento, può essere finanziato il trasferimento al loro domicilio del posto di lavoro.

Una volta accertata la funzionalità del sistema, sarebbe facile sia estenderlo all’interno dell’amministrazione sia portarlo all’attenzione delle imprese attraverso una politica di “moral suasion”, supportando la sua applicazione con strumenti di agevolazione ed incentivazione e tramite accordi con i fornitori di tecnologia.

Riuscire a trasformare il posto di lavoro da luogo fisico a luogo virtuale lasciando invariata la produttività (ma spesso l’utilizzo delle nuove tecnologie ne permette l’aumento) determina la soppressione delle necessità di spostamento sia con il mezzo privato e sia con il mezzo pubblico, per cui si generano almeno i seguenti vantaggi:

• Nel caso il cittadino utilizzi il mezzo privato:

• Si riduce il traffico automobilistico lungo strade ed autostrade;

• Si riduce la possibilità e l’entità della code;

• Diminuisce la quantità di emissioni dei gas inquinanti perché:

• Diminuisce il numero di auto in circolazione,

• Diminuiscono i rallentamenti e le code,

• Aumenta la capacità di scorrimento del traffico;

• Sono necessari minori investimenti in infrastrutture che intervengono sulla viabilità e sulla capacità di parcheggio;

• Si produce un effetto positivo sulla bilancia commerciale per minore richiesta di derivati del petrolio.

• Nel caso si utilizzi del mezzo pubblico:

• Diminuiscono le necessità di investimento per rinforzare le capacità di trasporto ferroviario o su gomma;

• Aumenta la sicurezza dei trasporti per minore affollamento delle linee ferroviarie e si favorisce il rispetto dei tempi di percorrenza e degli orari di arrivo;

• Si riduce la richiesta energetica con effetti indiretti sulla bilancia commerciale e sull’inquinamento derivante dalla sua produzione.

• Per i lavoratori e i collaboratori:

• Miglioramento delle qualità della vita:

• Si evita la fatica dei trasferimenti, sia che avvengano tramite il mezzo privato o il mezzo pubblico,

• Si evitano i condizionamenti degli orari, del traffico, degli incidenti e dei cantieri stradali e dei frequenti ritardi del trasporto pubblico,

• Il termine della giornata lavorativa coincide con l’inizio della disponibilità del tempo per i propri scopi, quindi non si sottrae tempo ai propri bisogni,

• Diventa più semplice la gestione della famiglia;

• Miglioramento delle risorse economiche, perché non si devono sostenere spese, anche significative, per i trasporti.

• Per gli enti e le imprese:

• Rapporti con collaboratori non affaticati degli effetti negativi dei viaggi quotidiani;

• Miglioramento della produttività attraverso un uso evoluto delle tecnologie;

• Mantenimento dei livelli di collaborazione grazie ai sistemi di scambio e condivisione di documenti ed informazioni;

• Diminuzione delle esigenze e dei costi logistici razionalizzando gli spazi di lavoro aziendali, così che quelli che si rendessero liberi potrebbero trasformarsi in fonte di reddito se ceduti in affitto o in vendita ad altri.

Questi ed altri potrebbero essere i vantaggi della realizzazione di uffici virtuali che non richiedono la presenza fisica dei collaboratori, senza che sia compromessa l’efficienza del “sistema lavoro”.

Possono essere sollevate obiezioni circa la riduzione e la spersonalizzazione dei rapporti tra impresa ed i propri collaboratori nonché una minore socializzazione delle persone, ma questi sono aspetti facilmente superabili attraverso incontri periodici in azienda (o presso l’ente) o attraverso benefit e premi di varia natura sociale (vacanze, palestre, piscine, circoli, comunità, ecc.).

È evidente che la soluzione del lavoro a distanza non è applicabile alla generalità dei collaboratori di un’azienda o di un ente pubblico, ma sicuramente lo è ad una parte di essi che potrebbe anche essere numericamente rilevante, secondo la dimensione dell’azienda o dell’ente stessi. In ogni caso, nulla vieta di estendere le medesime soluzioni anche ai collaboratori residenti, così gli effetti di miglioramento della qualità del traffico cittadino e del conseguente inquinamento atmosferico risulterebbero rafforzati.

Valter Vacchini

© 2010

NOTE: